Учёные: Зачем строить гидроузлы, насиловать Волгу и тратить многомиллиардные средства?

Схема расположения нового гидроузла на Волге в районе Б.КозиноСхема строительства низконапорного гидроузла, совмещенного с автодорогойСхема строительства третьей нитки Городецкого шлюза с пониженной отметкой порога (отметка порога устанавливается в зависимости от уровня нижнего бьефа)

Строительство нового гидроузла в районе Б. Козино Нижегородской области, совмещенного с автодорогой Москва - Киров, - проект необоснованный, бесперспективный и заведомо убыточный, утверждают ученые научно-технического центра водохозяйственной безопасности "Вода и люди: ХХI век". Об этом говорится в оказавшемся в распоряжении ИА REGNUM исследовании, подписанном руководителем центра, доктором техническим наук, лауреатом правительства РФ в области науки и техники Владимиром Кривошеем.

Данный проект (гидроузел с перекрытием реки Волги и подъемом уровня воды до отметки 68 м включает водосливную плотину длиной 600 м и двухниточный судоходный шлюз с габаритными размерами каждой камеры 300х300 м), лоббируемый нижегородским правительством, не решает ни одну из проблем, о которых говорят его авторы, охваченные гигантоманией. Исключение составляют автотранспортная и экологическая проблемы, но они "к Волге и водному транспорту никакого отношения не имеют". Кроме того, совместное их решение только усложняет и удорожает решение проблемы водного транспорта, негативно влияет на сложившийся в регионе экологический баланс. Но главное заключается в том, что строительство нового гидроузла в районе Б.Козино вообще никоим образом не решает проблемы водного транспорта, о котором так пекутся нижегородские власти. "Отсутствие системного подхода и нежелание трезво оценить произошедшие с 90-х годов изменения и делают этот проект бесперспективным и заведомо убыточным":

1. Сегодня в створе Городецкого гидроузла перевозится 7 млн тонн грузов, в то время как резерв пропускной способности - в пять-семь раз больше (40-50 млн тонн). При этом значимого роста грузопотоков через Городецкий шлюз не просматривается, из чего следует, что строительство дополнительного, нового гидроузла приведет к значительному омертвлению средств.

2. Инициаторы проекты ориентируются на то, что через гидроузел будут проходить крупнотоннажные суда типа "Волго-Дон" с осадкой 3,6 м, средний возраст этих судов составляет примерно 30 лет при нормативных сроках эксплуатации 24-26 лет. Строительство флота с характеристиками, близкими к судам "Волго-Дон", идет крайне медленно, поэтому не стоит ориентироваться в развитии внутренних водных путей на выбывающие суда. Тем более следует уходить от практики советской гигантомании, когда реки и каналы строились для судов, а не наоборот, как во всем мире. Кроме того, следует учитывать, что строительство дополнительного гидроузла явится препятствием для других судов, которые имеют меньшую просадку, чем крупнотоннажные, поэтому потребуют для таких судов дополнительного шлюзования, что негативно скажется на эффективности их работы.

3. Городецкие шлюзы находятся на середине трассы международного транспортного коридора "Север - Юг". В верхней части транспортного коридора на ряде участков Волго-Балтийского водного пути имеет место тенденция снижения гарантированных габаритов пути. Переломить ее в лучшую сторону по причине снижения объема дноуглубительных работ и возможного оползания откосов будет весьма проблематично. Но даже если это удастся сделать, то это будет связано с большими объемами дноуглубительных работ и значительными объемами бюджетного финансирования. Оправдать эти затраты транспортные перевозки не могут.

Одновременно отмечается, что принятое в 1967 году решение об увеличении проектной глубины на Единой глубоководной системе Европейской части России (ЕГС) с 365 см до 400 см - "огромная стратегическая ошибка, которая нанесла значительный ущерб эффективности внутреннего водного транспорта, экономике и экологической безопасности страны". Эффективность внутренних водных путей России более чем в семь раз ниже, чем в мире. С 1988 года по внутренним водным путям в Европейской части России перевозилось 420 млн тонн грузов, сегодня - примерно 100 млн тонн, то есть более чем в четыре раза меньше. При этом финансирование за последние четыре года увеличилось более чем в три раза. Протяженность внутренних водных путей в России в три раза больше, чем в США.

"Гигантомания, захлестнувшая водные пути России с принятием решения о создании на ЕГС глубины 4 м, продолжается и в наше время....Зачем строить новые гидроузлы, насиловать реки и тратить многомиллиардные средства, если результат не гарантирован, да и необходимости в этом нет? - Задаются вопросом ученые. - Тем более что есть решения, которые действительно могут дать эффект":

1. Необходимо отказаться от достижения на ЕГС глубины 4 м и утвердить гарантированную глубину 365 см. Утверждение данной глубины позволит уже в ближайшее время определить сетку судов с оптимальными габаритами, что обеспечит судоходным компаниям возможность планировать и прогнозировать свою деятельность, минимизацию затрат при строительстве судов и эффективную эксплуатацию их в течение длительного времени. Ориентироваться на выбывающие из эксплуатации суда типа "Волго-Дон" необоснованно.

2. Необходимо прекратить дальнейшие работы по подготовке строительства нового гидроузла на реке Волга в районе Б.Козино. По сути, это один из худших вариантов решения имеющихся проблем. Он не учитывает наличие грузопотоков и имеющиеся резервы пропускной способности шлюзованной системы, ориентируется на выбывающие из эксплуатации суда и связывает строительство гидроузла с другими очень сложными и трудными задачами, полный эффект от решения которых может обнаружиться годы спустя.

Перекрытие реки Волги, кроме подтопления территории и переработки берегов в верхнем бьефе гидроузла неизбежно приведет к эрозии русла и просадке уровня водной поверхности в его нижнем бьефе. Это потребует учета при заложении порога нижней головы шлюза, что приведет к удорожанию стоимости сооружения, проведения дноуглубительных работ в процессе эксплуатации, и в конечном итоге - очередной постановке вопроса о подъеме уровня Чебоксарского водохранилища. От чего уходим, к тому и придём.

Что касается судовладельцев, то они снова будут ждать глубины 4 м, строя и эксплуатируя огромный нерентабельный на внутренних водах флот. Однако ждать придется долго и об этом кто-то официально должен сказать.

3. Необходимо провести проработки строительства третьей нитки Городецкого шлюза с заложением порога на глубину 365 см. Расчеты показывают, что стоимость строительства такого шлюза будет в несколько раз меньше, чем строительство нового гидроузла в районе Б.Козино. Достижение гарантированной глубины 365 см в нижнем бьефе третьей нитки Городецкого шлюза может быть получено соответствующим заложением порога новой камеры и проведением дноуглубительных работ без изъятия аллювия. Просадка уровня воды в районе третьей нитки Городецкого шлюза практически завершилась, что будет обеспечивать стабильную работу водного транспорта при минимуме эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием глубины в нижнем бьефе.

Этот вариант практически не меняет режим реки Волги, обеспечивает хорошие условия судоходства и позволяет пропускать через гидроузел до 100 млн тонн грузов. Это самый экономичный, самый экологичный и самый простой вариант решения проблемы водного транспорта.

В сочетании с подъемом уровня Чебоксарского водохранилища до отметки хотя бы 65.5-66 м этот вариант позволит решить и ряд других задач, например, минимизировать затраты за счет строительства лишь дополнительной камеры шлюза и повысить эффективность работы Чебоксарской ГЭС. Сэкономленные финансовые средства работы за счет отказа от строительства низконапорного гидроузла, совмещенного с автодорогой Москва - Киров, могут быть направлены на совершенствование внутренних водных путей и обеспечение безопасности и надежности работы гидротехнических сооружений.

4. Несмотря на то, что судоходство в нижнем бьефе третьей нитки Городецкого шлюза уже не будет так зависеть от пропусков воды из Рыбинского водохранилища, необходимо более четко осуществлять регулирование режимов его работы. Наполнение водохранилища должно осуществляться в строгом соответствии с "Основными правилами использования водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ на р.Волге". Это позволит обеспечить гарантированный расход воды, сбрасываемый в нижний бьеф гидроузла не менее 1100 куб. м/сек.

С этой же целью необходимо привести в соответствие с проектом длительное время неработающую на Рыбинском шлюзе систему перепуска воды из одной камеры в другую. Это позволит исключить холостые сброс воды из камер шлюзов и тем самым будет экономить в Рыбинском водохранилище более 400 млн куб м воды за навигацию. Сэкономленная вода может быть пропущена через турбины Горьковской ГЭС и также будет использована для создания хороших условий судоходства в нижнем бьефе Горьковского гидроузла".

В заключении руководитель центра Владимир Кривошей отмечает, что готов расчетами "подтвердить обоснованность этих выводов" "сторонникам строительства самых глубоководных внутренних водных путей и самого большого в мире речного транспорта".

Как ранее сообщало ИА REGNUM, правительство Нижегородской области выступает против подъёма воды в Чебоксарском водохранилище и за строительство нового гидроузла с объездной автодорогой. Чувашия ратует за завершение строительства Чебоксарской ГЭС и повышение уровня воды в водохранилище.